Indice
Programa
Bibliografia

Base de dados
Trabalhos de alunos
 

Criado:2003.2.19
Atualizado:2005.9.26
CD

Download PDF.

Tomas Martins
Análise do desenvolvimento do Metrô em São Paulo

Introdução

Este trabalho se propõe a levantar como se deu o desenvolvimento das linhas do Metrô de São Paulo e seus planos, analisando as direções que estes tomaram ao longo do tempo e tentando estabelecer possíveis razões para tais decisões.

Desta maneira, iniciaremos apontando e caracterizando os principais planos e propostas desenvolvidos para o Metrô de São Paulo ao longo dos anos, para depois levantarmos o que foi realmente executado desses planos. Seguiremos então para a análise desses fatos e das atuais linhas em projeto: a Linha 4 e a Linha 5, verificando a relevância destas na rede do metrô e se não haveria outras prioridades anteriores a estas duas linhas.
 

Os Planos para um Metrô em São Paulo

Desde o início do século XX se considerava a implantação de um sistema de transporte de massa rápido  e eficiente para São Paulo, porém planos como o do metrô realizado pela Light e outras propostas subseqüentes nunca saíram do papel, dando-se sempre preferência à ampliação do sistema viário e ao transporte coletivo sobre pneus.

Foi apenas quando a situação de saturação do sistema viário era incontornável que passou-se a considerar seriamente a urgência de um sistema de transporte de massa de alta capacidade que desafogasse o sistema viário de São Paulo, principalmente na região central, que se encontrava sempre congestionada pelo número excessivo de ônibus que por ali passavam. Uma das principais propostas para a solução deste problema foi feita em 1968, seguindo o entusiasmo geral produzido pelo “Milagre Brasileiro” – crescimento entre 7 e 14% ao ano por quase por uma década. O Plano Urbanístico Básico de São Paulo (PUB), cujo vulto das propostas nunca mais se equiparou, propunha uma rede de cerca de 615 km de metrô (incluindo as linhas de trem urbano), além de uma malha viária retangular de também 615 km de extensão. Com isso, propunha-se não apenas a criação de uma rede de metrô de dimensões sem precedentes, mas também que o Metrô se tornasse o principal eixo estruturador do transporte e do crescimento urbano. Infelizmente, praticamente nada deste plano se tornou realidade.

Um pouco antes das propostas do PUB, em 1966, foi criado pela prefeitura de São Paulo o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM) que, como responsável pela construção do Metrô de São Paulo, realizou uma concorrência pública vencida pelo consórcio HMD (Hotchief-Montreal-Deconsult). Pouco depois, em 1967-68, a HMD desenvolveu o primeiro plano para uma rede básica de metrô que realmente seria levado a cabo. A rede proposta era de caráter predominantemente radio-concêntrico, tipologia que viria a ser regra básica no desenho de praticamente todos os planos posteriores. Possuindo quatro linhas, duas delas com ramificações, elas se dirigiam nos sentidos norte-sul, sudeste-sudoeste, noroeste-nordeste e ao longo da avenida Paulista, único trecho não-radial da rede. A área de atendimento dessa rede se limitava basicamente ao centro, às regiões oeste (até o rio Pinheiros) e sul, e parte da margem norte do rio Tietê. A região leste da cidade, apesar de já apresentar um razoável grau de crescimento, praticamente não foi levada em consideração.

Antes mesmo da conclusão da construção da primeira linha (Norte-Sul), o plano de 1968 já estava sendo submetido a revisões pela Companhia do Metropolitano de São Paulo. Em 1975 desenvolveu-se então um novo plano para a Rede Básica de Metrô de São Paulo. Este plano se caracteriza pela ousadia na extensão das linhas, fruto talvez ainda do “Milagre Brasileiro” vivido nos anos 60-70. Praticamente todas as linhas apresentavam prolongamentos que chegavam aos municípios vizinhos a São Paulo, além da mudança do desenho da linha Noroeste-Nordeste para seguir o sentido leste-oeste, finalmente atingindo a Zona Leste, que já correspondia a cerca de 30% da população do município de São Paulo. Criou-se também mais uma linha que seguia o sentido sudoeste-leste, também chegando à Zona Leste.

Nos anos 80, a pujança econômica vivida pelas duas décadas anteriores já havia se transformado numa crise de grandes dimensões, fazendo com que todos os planos e projetos sofressem um conseqüente retrocesso. O plano da Rede Básica de Metrô produzido em 1982 reflete tal fato, ao retornar praticamente ao desenho proposto pela HMD, de quase 15 anos antes, apenas estendendo as linhas Paulista até a região do Oratório, a linha Norte-Sul até o Jaçanã e mantendo o novo traçado da linha Leste-Oeste, que já estava em construção desde 1975.

Outro reflexo da crise econômica foi o desenvolvimento do plano para uma Rede Mínima de Metrô, de 1985, já prevendo a impossibilidade de realização da Rede Básica de 82. Tal rede mínima excluía o ramal da linha Norte-Sul e todo o trecho sudeste da linha Sudeste-Sudoeste. Em ambos os casos, o desenho das linhas privilegia novamente as regiões central e sudoeste de São Paulo, deixando as zonas Norte e Leste com apenas uma linha para servi-las, algo extremamente nocivo principalmente para a Zona Leste, pois criaria uma estrutura do tipo “espinha de peixe” em seu sistema viário, sobrecarregando todo o trecho ao longo das linhas do metrô e trem.

Em 1990, Csaba Deák propõe num estudo intitulado “Elementos de uma Política de Transporte Público em São Paulo” uma rede de metrô com sete linhas tendo como meta o ano 2000. A rede proposta tenta homogeneizar o acesso a todas as regiões da cidade através de uma estrutura radio-concêtrica com linhas perimetrais que interligam regiões distantes sem passar necessariamente pelo centro da cidade. Apesar da ainda presente crise econômica, o estudo afirma que os relativamente pesados investimentos necessários para a construção dessa rede logo se converteriam num aumento significativo na produção em toda a região metropolitana de São Paulo ao diminuir o tempo desperdiçado em viagens e congestionamentos.
A rede proposta se apresenta bastante superior às anteriores, pois garante acesso igual a praticamente todas as regiões da metrópole, trazendo benefícios a todos os habitantes e não apenas à uma porção destes. É também a primeira proposta a levar três linhas de metrô paralelas até os extremos da Zona Leste de São Paulo.

Uma nova configuração da rede “oficial” surge em 1991, com dimensões bem mais tímidas que as da proposta “não-oficial” do estudo de Csaba Deák. Ela se apresenta como uma reafirmação da Rede Mínima de 85, apenas com o acréscimo de uma linha no sentido sudoeste-centro. Esse é o desenho que configura de maneira mais patente a segregação da Zona Leste com relação ao restante da cidade através da distribuição do sistema de transporte coletivo público. Enquanto a região sudoeste é servida por todas as linhas do Metrô (duas exclusivamente), a Zona Leste é atendida por apenas uma dessas linhas, provocando uma saturação em todo o seu sistema viário e na própria linha do metrô.

Em 1994-95, mais uma rede de Metrô é proposta através do Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado (PMDI), tendo como ano-meta 2010. Se comparado com a pobreza dos planos anteriormente desenvolvidos (82, 85 e 91), este apresenta avanços significativos, como o acréscimo de linhas perimetrais, que diminuiríam a saturação já há muito presente tanto nas linhas Norte-Sul e Leste-Oeste. Apesar desses avanços, a Zona Leste continua sendo atendida por apenas uma linha de Metrô, preservando assim todos os problemas conseqüentes desse tipo de organização.

Na segunda metade da década de 90, finalmente ocorre a iniciativa de se incorporar ao de uma maneira realmente efetiva as linha de trem que atravessam a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) à rede do Metrô, modernizando-se estas linhas. Iniciou-se então entre 1997 e 1999 a produção de um Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU 2020) que, tendo essa integração em mente, resultou na criação de uma pro-posta para uma rede aberta de linhas de metrô. Vale notar que este novo plano é bastante semelhante à proposta feita por Csaba Deák em seu estudo de 1990. Além de contar com uma real integração com as linhas de trem (apesar destas não serem consideradas verdadeiras linhas do metrô), a rede também conta com outra linha de monotrilho que interliga os três aeroportos da RMSP entre si e conecta-os com o metrô.

Caso toda a rede proposta pelo PITU 2020 seja realmente implantada, o transporte coletivo em toda RMSP sofrerá uma melhoria significativa, facilitando o acesso de todas as regiões a todas as regiões da metrópole. Além disso, as conseqüências na produtividade dessa melhoria provavelmente serão bastante semelhantes às indicadas por Csaba Deák em seu estudo, posto que durante a década de 90 a taxa de crescimento da RMSP estabilizou-se.
 
 

FIG.01 Rede Básica do Metrô – 1968. 4 linhas • Santana-Jabaquara, ramal para Moema • Vila Madalena-Paraíso • Casa Verde- Vila Maria • Jóquei Clube-Anchieta, ramal para Vila Bertioga

 

FIG.02 Rede Básica do Metrô – 1975. 5 linhas • Tucuruvi-Jabaquara • Freguesia do Ó- Paulista-Vila Prudente • Lapa-Itaquera • Pinheiros- São Bernardo • Santo Amaro-Vila Formosa

 

FIG.03 Rede Básica do Metrô – 1982. 4 linhas • Jaçanã-Jabaquara, ramal para Moema • Vila Madalena- Oratório • Barra Funda- Itaquera  • Três Poderes- Anchieta, ramal para Vila Bertioga e Rede Mínima do Metrô – 1985. 4 linhas •Jaçanã-Jabaquara • Vila Madalena- Oratório • Barra Funda-Itaquera • Três Poderes-Luz

 
 

FIG.04 Proposta de Csaba Deák – 1990. 7 linhas • Tucuruvi-Jabaquara • Pirituba-São Miguel • Osasco-Guaianases • Taboão-Diadema • S Amaro- Guarulhos • Rio Pequeno- Ferrazópolis • Castelo Branco-São Mateus

 

FIG.05 Rede Básica do Metrô – 1991. 5 linhas •Tucuruvi-Jabaquara • Água Branca- Guaianases • Vila Madalena- Oratório • Ferreira-Oriente • Capão Redondo- Paraíso

 

FIG.06 PMDI 2010 – 1995 7 linhas  • Tucuruvi-Jabaquara • Vila Madalena- Oratório • Barra Funda- Guaianases • Ferreira-Tatuapé • Capão Redondo- Guarulhos • Faria Lima- Conceição • Lapa-Penha

 

FIG.07 PITU 2020 – 1999. 7 linhas Tucuruvi-Jabaquara • Ceagesp-São Miguel • Barra Funda-Itaquera • Taboão-Santo André (ramal para Ferrazópolis) • Capão Redondo-Guarulhos • Cidade Universitária-Diadema • Rio Pequeno-São Mateus

 

Através da análise dos planos e propostas elaborados para a rede de metrô de São Paulo, podemos notar que, excetuando-se o plano de 1975, o PITU 2020 e a proposta de Csaba Deák, todos os outros planos apresentam uma maior concentração de linhas nas regiões central e sudoeste da cidade, criando apenas nesta área uma verdadeira rede metroviária. Enquanto isso, a Zona Leste é mantida “isolada” desta rede ao se conectar a ela por meio de uma única linha, deixando sua população – predominantemente de baixa renda – sem um acesso fácil e rápido às outras regiões da cidade. Tal desenho é extremamente nocivo, pois cria regiões mais valorizadas por terem acessibilidade e outras menos valorizadas justamente por não terem essa facilidade de locomoção. Logicamente, isso só contribui  para a segregação entre ricos e pobres, separando-os não apenas por um fosso de poder aquisitivo, mas também em termos de infraestrutura urbana.
A principal diferença quanto ao desenho das três propostas acima destacadas (1975, PITU 2020 e Csaba Deák) se dá exatamente nesse ponto.

O PITU 2020 e a proposta de Csaba Deák pretendem criar uma rede que atenda a todas as áreas da RMSP de uma maneira a mais homogênea possível, eliminando essa segregação pela distribuição desigual da infraestrutura urbana (ao menos no campo dos transportes). Além disso, com uma presença de mais linhas perimetrais, favorece-se a integração entre as regiões extremas do município (como São Mateus e Rio Pequeno) sem sobrecarregar ainda mais as linhas que passam pelo Centro (Norte-Sul e Leste-Oeste), pois criam uma rede com muitas conexões e intersecções entre as linhas.

O Plano da Rede Básica de 1975 também se destaca pela presença de duas linhas que atingem a Zona Leste e pela sua distribuição bastante democrática de todas as linhas. Assim como as outras duas propostas, ele também não se limita apenas à cidade de São Paulo, mas busca os outros municípios da RMSP. A diferença entre este plano e os outros dois já citados é a ausência de mais linhas perimetrais, o que acaba por criar menos pontos de intersecção e conseqüentemente mantendo as linhas sobrecarregadas desnecessariamente.
 

O Real Desenvolvimento do Metrô em São Paulo e seus Projetos Atuais

O Metrô em São Paulo só começou a ser construído em 1968, quando ainda estava sob o controle da prefeitura de São Paulo. A primeira linha a ser construída foi a Norte-Sul, indicada como prioridade pelo estudo do grupo HMD, pois este eixo apresentava-se saturado e não possuía alternativas de transporte ferroviário. Sua construção durou de 1968 até 1975, quando foi inaugurada toda a extensão de 16,7 km da linha, entre Santana e Jabaquara. Com sua inauguração, o tráfego neste eixo sofreu uma melhora significativa e as áreas próximas à linha passaram a sofrer um processo de verticalização e adensamento em curso até hoje.

Ainda em 1975 iniciou-se a construção da linha Leste-Oeste, visando garantir um acesso mais rápido e eficiente ao centro para a população carente moradora da região leste de São Paulo. A implantação da linha ao longo do leito já existente das linhas de trem também visava economizar custos e incentivar o adensamento desta região, que se expandia rapidamente, porém com uma população muito rarefeita. O processo de construção dessa linha foi extremamente longo, principalmente se considerarmos que boa parte de sua extensão se dá em elevado, de execução muito mais simples e barata do que uma linha subterrânea. Em razão de inúmeros problemas com desapropriações e também em função da crise econômica vivida na época, apenas em 1988 a linha Leste-Oeste foi inteiramente concluída, indo da Barra Funda até Corinthians-Itaquera, com 22,2 km de extensão. Em função da demora na implantação desta linha ela já surgiu saturada, necessitando desde sua criação de mais linhas que dividissem a demanda atendida por ela. Em termos de ocupação, apenas em meados da década de 90 começou a se intensificar o processo de verticalização nas regiões próximas às estações, principalmente entre as estações Carrão e Tatuapé. Entretanto, em outras áreas, como no Brás, não ocorreram grandes melhorias desde a inauguração da linha do Metrô, o que leva à conclusão de que apenas o a presença de uma linha de metrô não é suficiente para alavancar o desenvolvimento de uma região.

Em 1980, já sob o controle do governo estadual desde 1978, realizou-se um estudo para se decidir qual seria a terceira linha do Metrô a ser construída. Através deste estudo, concluiu-se que a linha Vila Madalena-Oratório tinha prioridade, principalmente no trecho operacional da Paulista, entre as estações Clínicas e Paraíso. A partir de 1987 começaram as obras na região da Paulista, que foram concluídas em 1992, totalizando apenas 4,7 km, entre as estações Clínicas e Ana Rosa. Com a conclusão deste trecho, a quantidade de ônibus que passavam pela Av. Paulista diminuiu drasticamente, melhorando o tráfego em toda a região. Outra conseqüência da criação deste trecho de linha foi o aumento da demanda no trecho Paraíso-Sé da linha Norte-Sul, que passou a ser o principal tronco de ligação entre as três linhas do Metrô.
 
 
 

FIG.08 Rede Metropolitana de Transportes – 2001: Situação atual da rede do Metrô em São Paulo.

Após esse período de desenvolvimento constante, a rede de metrô sofreu uma estagnação de cerca de quatro anos. Curiosamente, este período corresponde aproximadamente ao governo de Fleury Filho, sucessor e “cria” de Orestes Quércia, que praticamente paralisou todas as obras do Metrô. Tal paralisia não chega a surpreender quando se analisa que o ritmo de crescimento da rede do metrô de São Paulo vinha diminuindo desde sua criação. A linha Norte-Sul foi construída num ritmo de 2,4 km/ano; a linha Leste-Oeste cresceu a uma taxa de 1,7 km/ano; enquanto no trecho Consolação-Paraíso esta taxa foi de apenas 0,94 km/ano. Apesar da visível diminuição da taxa de crescimento, o ritmo lentíssimo adotado durante esse período se justificaria apenas se houvesse um total descaso com o problema do transporte coletivo na RMSP, o que ao que tudo indica foi o caso durante o governo Fleury.

A rede do Metrô só reiniciou seu lento crescimento por volta de 1995, quando foram retomadas as obras de extensão das linha Norte-Sul (3,5 km) e do trecho Clínicas-Vila Madalena (2,3 km). Os dois trechos foram concluídos em 1998, ao ritmo de cerca de 1,8 km/ano. A inclusão destes trechos não influi muito na dinâmica da metrópole, pois apenas prolongavam trechos que já estavam sendo atendidos pelo Metrô. O máximo que ocorreu foi uma razoável melhora no trânsito de veículos próximo às novas estações, devido à diminuição do número de ônibus em circulação.
No final da década de 90, o Metrô e a CPTM, responsável pelo controle das linhas de trem que atravessam a RMSP, passam a atuar de maneira conjunta. Logo surgiu a perspectiva de integração entre o Metrô e as linhas de trem, que seriam modernizadas para trabalharem como linhas de metrô. Tal solução praticamente dobraria em poucos anos o tamanho das linhas de metrô dos parcos 49,4 km para cerca de 90 km. Porém, como as duas linhas de trem inicialmente em conversão ou não estão interligadas diretamente ao Metrô (linha Osasco-Jurubatuba), ou correm em paralelo com este (linha Brás-Estudantes), a contribuição na melhora da circulação dentro da metrópole obtida com essa medida é bastante questionável.

Recentemente, foi inaugurado um trecho da Linha 5 – Lilás, ligando Capão Redondo ao Largo 13. Este trecho foi iniciado em 1998 e possui 8,4 km, o que dá uma admirável taxa de crescimento de 2,1 km/ano. Admirável, pois ao menos agora parece haver uma tendência de aceleração no ritmo de crescimento da rede do Metrô. Mas tendo em vista que nesse ritmo haveria ainda uma demora de mais seis anos só para a conclusão dessa linha, conclui-se que ainda é pouco para desenvolver rapidamente uma rede de metrô compatível com o tamanho da Região Metropolitana de São Paulo.
A intenção da construção da Linha 5 é de interligar através de um sistema de transporte de alta capacidade os dois lados da cidade divididos pelo rio Pinheiros, a leste uma região desenvolvida e com uma boa taxa de empregos (Santo Amaro) e a oeste uma região com uma população de baixa renda, com 50% das famílias vivendo com menos de 8 salários mínimos. O que chama a atenção é o fato desta linha não ter conexão alguma com a rede de Metrô existente, exceto pela interligação com a futura Linha 7 (trem Osasco-Jurubatuba) e uma posterior baldeação através de lotação para a estação Vila Madalena. Isso cria praticamente duas redes de Metrô: uma com as três linhas já existentes e uma nova composta pelo novo trecho da Linha 5 e pela futura Linha 7. Logo, o impacto deste trecho na dinâmica metropolitana será bastante restrito até o momento que estas duas “redes” estiverem interligadas. Por ora, apenas o tráfego e a população local serão favorecidos pela implantação deste trecho de linha.
Além da Linha 5, que chegará até as estações Santa Cruz da Linha 1 (Norte-Sul) e Chácara Klabin da Linha 2 (Vila Madelena-Sacomã, quando esta também estiver concluída), está em fase de possível início de obras a Linha 4, que ligará a Vila Sônia até a Luz, interligando durante seu trajeto todas as outras linhas do Metrô existentes: futura Linha 7, Linha 2, Linha 3 (Leste-Oeste) e Linha 1. Levando em conta apenas este fato, pode-se questionar qual seria a linha mais prioritária: a 5 ou a 4.

Apesar de obviamente a Linha 4 passar pela região sudoeste, já bem estruturada e muito bem servida (se comparada ao resto da metrópole) em termos de transporte coletivo, o próximo trecho da Linha 5 também fará percurso semelhante. Porém, enquanto a Linha 5 chegará até a Linha 1 e – grosso-modo – contribuirá numa maior saturação desta linha já saturada, a Linha 4 irá interligar todas as linhas do Metrô, inclusive a Linha 5, através da futura Linha 7. Se levarmos em conta apenas este fator, fica claro que a Linha 4 possui uma maior importância na formação de um verdadeira Rede de Metrô, criando mais intersecções entre as linhas e distribuindo melhor o fluxo de passageiros.

Além dessas duas linhas já em estado relativamente avançado de implantação, é fundamental a criação de pelo menos mais uma linha que sirva a região leste da cidade de São Paulo. Uma alternativa viável é a extensão da Linha 2, que atualmente irá até o Sacomã, para até São Miguel Paulista, como propõe o PITU 2020. Desta maneira, a demanda de viagens seria dividida entre as Linhas 2 e 3, e um grande centro gerador de empregos, a região da Paulista, estaria ligado diretamente à Zona Leste. Outra vantagem é o fato da linha se estender no sentido norte-sul dentro da própria região, criando um eixo de transporte até agora inexistente e articulando melhor o transporte coletivo dentro da Zona Leste, atenuando as conseqüências do sistema “espinha de peixe” existente, que satura todo o sistema viário próximo à Linha 3 do Metrô. A extensão da linha 2 segundo as diretrizes do PITU 2020 ainda interligaria São Caetano do Sul a São Miguel Paulista e as duas linhas de trem existentes nesses locais.
Considerando-se o desenvolvimento da rede de Metrô de São Paulo, logo podemos notar que ela sempre se deu maneira muito lenta, num ritmo de cerca de 1,7 km/ano, já considerando o novo trecho da Linha 5. Se este ritmo não se alterar, a meta de 284 km de linhas de metrô proposta pelo PITU 2020 só será alcançada daqui a absurdos 133 anos. Para que esta extensão seja obtida no prazo determinado, ou seja, em 18 anos, a taxa de crescimento precisa saltar para 12,5 km/ano, o que significa aproximadamente uma nova linha a cada dois ou três anos, implicando também em investimentos da ordem de R$ 1,2 bilhões ao ano, se o dólar não subir muito. Não chega a ser uma tarefa impossível, bastaria por exemplo acabar com o superfaturamento na construção de obras viárias, como a Av. Água Espraiada que custou sozinha R$ 621,9 milhões, o km de asfalto mais caro da história. Com esse dinheiro seria possível garantir aproximadamente 6 km de linhas, ou metade da Linha 4 atualmente proposta.
 
 

FIG.09 Linha 4 do Metrô. 12 estações  • Pátio Vila Sônia  • Morumbi  • Três Poderes  • Butantã  • Pinheiros  • Faria Lima  • Fradique Coutinho  • Oscar Freire  • Paulista  • Higienópolis  • República  • Luz

FIG.10 Linha 5 do Metrô.  16 estações  • Capão Redondo  • Campo Limpo  •  Vila das Belezas  • Giovanni Gronchi,  • Santo Amaro  • Largo 13  • Paulo Eiró  • Granja Julieta  • Borba Gato  • Brooklin  • Campo Belo  • Ibirapuera  • Moema  • Servidor  • Vila Clementino  • Santa Cruz

 

Conclusões

De uma maneira geral, a configuração da Rede Básica de Metrô em São Paulo sempre seguiu algumas linhas comuns em todas as suas versões. A preferência por um sistema radio-concêntrico sempre favoreceu de certa maneira a região central da cidade, além do fato de mais “raios” partirem para um lado (sudoeste) do que para outro (leste) também confirmar essa idéia. O desenho da maioria dos planos praticamente repete o que já se via no sistema viário metropolitano: uma malha adensada nas regiões central e sudoeste da cidade e algumas vias aqui e ali nas demais regiões.

Com a proposta de Csaba Deák, deu-se um primeiro passo em direção a uma solução deste problema, que veio se firmar quase 10 anos depois através do PITU 2020. É uma das primeiras oportunidades em que o sistema de transportes coletivos é pensado como um todo que visa abranger toda a RMSP e não apenas parte dela, através de uma rede de linhas radiais e perimetrais, que promovem um maior número de intersecções entre elas e mais possibilidades de locomoção sem uma saturação desnecessária das linhas. O Metrô desde sua criação se propôs a trabalhar de maneira integrada com as outra modalidades de transporte coletivo, principalmente o ônibus, mas sempre ficava delegado a este a tarefa de alcançar as regiões mais extremas da metrópole. Com as propostas do PITU 2020, os ônibus servirão mais como interligação entre as linhas do metrô, sendo que estas também chegarão aos extremos da RMSP.

A Rede de Metrô de São Paulo se encontra muito atrasada com relação ao que a RMSP realmente necessita. De fato, até hoje o Metrô não possui nem os 66 km de linhas da primeira proposta feita pelo consórcio HMD em 1968. E enquanto o Metrô não se impuser como o eixo estruturador do transporte urbano, em oposição ao transporte viário particular, o predomínio do carro como meio de transporte permanecerá prejudicando o crescimento da metrópole, com congestionamentos cada vez maiores até a completa saturação do sistema. Nesse sentido, todas as instâncias de governo deveriam investir na implantação do Metrô na RMSP, não apenas os governos estadual e federal. Com a participação de investimentos dos governos municipais em transporte de alta capacidade e não mais em complexos viários e túneis, o desenvolvimento de uma rede metropolitana realmente abrangente tornar-se-ia mais fácil, ainda que a maior parte dos investimentos tenham que continuar vindo do Estado e da União.
É necessário um investimento maciço e constante na ampliação da rede do Metrô até que este atinja as dimensões compatíveis com as necessidades da metrópole, pois, via de regra, sempre que os recursos foram escassos, as regiões atendidas foram as já privilegiadas e as que deixaram de ser beneficiadas foram as mais pobres. Exemplo disso foram as paralisações da construção Linha 2 no seu trecho leste até o Sacomã e a extensão da Linha 3 até Guaianases.

Como podemos concluir, o desenho e o desenvolvimento da rede de Metrô em São Paulo, se não sofreu influência direta, sempre pendeu ora mais ora menos para um favorecimento das camadas mais abastadas da sociedade em detrimento dos estratos mais pobres desta. Tal fato não se dá de maneira tão gritante quanto o que se vê no sistema viário de São Paulo, onde elevados são construídos para ligar a casa de fulano à sua empresa ou milhões são gastos em uma avenida que ainda liga o nada a coisa nenhuma. Talvez isso só não aconteceu ainda com o Metrô em razão das pequenas dimensões da rede existente, mas tal afirmação é muito discutível. Fato é que através do PITU 2020, podemos evitar que se repita no Metrô o que ainda acontece com a infraestrutura viária.
 

Bibliografia

COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO. Evolução da Rede Básica do Metrô – 1968-1985. DM/GPM/PML, São Paulo, 1986.
________. O Planejamento do Transporte no Metrô de São Paulo. Companhia do Metropolitano de São Paulo, São Paulo, 1995.
________. O Metrô de São Paulo: 1987-1991 – Tecnologia e Humanização. Companhia do Metropolitano de São Paulo, S?ão Paulo, 1991.
DEÁK, Csaba. À busca das categorias da produção do espaço. Tese de Livre-Docência, FAU-USP, São Paulo, 2001, pp. 26-29.
________. “Elementos de uma Política de Transporte Público em São Paulo”. In: Espaço & Debates n.30. Núcleo de Estudo Regionais e Urbanos, São Paulo, 1990, pp. 42-55.
SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS. PITU 2020 – Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020. São Paulo, 1999.
VILLAÇA, Flávio. Espaço Intra-urbano no Brasil. Studio Nobel, São Paulo, 1999, pp. 113-134.
 

---

.Topo
.Trabalhos de alunos
.Indice 272