TRANSPORTE URBANO

 Inessa Sato

Introdução

A área de estudo e’ a Região Metropolitana de São Paulo RMSP caracterizada pela sua grande importância na economia nacional, extensão territorial, pelo numero de habitantes e também pela desigualdade social.  Este trabalho trata justamente deste ultimo item, relacionado ao transporte urbano: o transporte publico e o privado.

Muitos dos problemas presentes são causados pela política nacional, principalmente relacionada a economia e a desigualdade,mas creio que através de um planejamento apropriado grande parte das questões poderão ser resolvidas.

A política de transporte urbano na RMSP e no Brasil

Quando se fala em transporte numa grande cidade como São Paulo logo imaginamos aspectos negativos como os intermináveis congestionamentos e a perda da produtividade, a poluição entre muitos outros. Logo em seguida pensamos sobre que modo poderíamos consertar este problema: mais transporte coletivo, afinal o numero de veículos presentes nas ruas e avenidas são individuais. Isto infelizmente não e’ tão simples assim...

O crescimento acelerado das cidades brasileiras e principalmente de São Paulo tanto fisicamente quanto economicamente abriu o debate sobre as políticas de transporte urbano e como esta poderia estar sendo destinada a planejar e organizar o deslocamento das pessoas e mercadorias. Tal discussão refere-se `a separação do transporte publico e individual, dos investimentos no sistema viário e de transportes. Mas vemos que quase nada esta melhorando: a grande maioria da população não esta sendo beneficiada com o transporte publico, ou seja, não ha condições adequadas de deslocamento, alem disso ha incompatibilidade entre o custo do transporte e a capacidade de pagamento dos usuários, bem como elevados custos de implantação de grandes sistemas de transporte publico.

Não devemos esquecer que a classe media também esta ligada a isso e que dela, como também das elites, a política de transporte urbano depende. Os interesses destas classes “interferem nas ações tomadas. (...) varia conforme a dimensão destas classes medias e seu poder frente ao Estado, estando intimamente ligada `a natureza e ao desenrolar do processo de desenvolvimento econômico e político de cada pais.” Como diz Eduardo Vasconcellos, consultor na área de transportes.

Para tornar essas questões mais claras serão discutidas a seguir a visão e o papel do automóvel na sociedade, em seguida as formas de produção e de apropriação do espaço de circulação na RMSP e uma breve descrição do processo de seu desenvolvimento e sua relação com o surgimento das nova classes medias dentro do processo de modernização capitalista.

O Automóvel

Por que as pessoas querem utilizar o carro?

O automóvel ocupa no imaginário da população brasileira uma posição de grande importância. De acordo com o texto “as visões convencionais sobre o automóvel” de Eduardo Vasconcellos podemos sistematizar as visões mais comuns do automóvel: a antropológica, política e psicológica.

Para a primeira, o automóvel esta fortemente ligado ao “status” ou símbolo de riqueza e esta ligada a alguns dos valores da sociedade contemporânea. A aquisição deste produto constitui um objetivo para grande parte das pessoas e também no sentido “da sua relação com símbolos de exteriorização frente aos grupos sociais de convivência”. A segunda visão corresponde aos símbolos de liberdade e privacidade. Com o carro, as pessoas podem ir e vir quando quiserem com conforto, esta ligada a idéia como um espaço de vivencia individual “ como uma extensão do espaço privado de existência”, talvez isso corresponda ao alto numero de acidentes dada pela utilização abusiva do automóvel e da ocupação perigosa  e irresponsável do espaço. A ultima visão esta ligada ao psicológico, `as idéias de auto-afirmacao.

Estas visões somadas são utilizadas pela mídia sabiamente na venda e no incentivo ao consumo dos automóveis,mas não são unicamente a resposta para o alto consumo destes produtos. Realmente existem outros motivos para que as pessoas queiram adquirir uma mercadoria que lhes e’ oferecida e cuja aquisição e consumo se atiram ferozmente. O próximo passo será a analise das formas de utilização do espaço urbano,mais propriamente na RMSP.

Onibus versus automóvel na dec. 50.

O Espaço Urbano

O uso do espaço urbano e’ feito pelo ato de circular pelo sistema viário. Ao circular a pessoa desempenha as atividades que deseja ou necessita e que estão ligadas por meio de uma rede de espaço e tempo. Para melhor compreender a utilização de tal espaço devemos definir alguns conceitos compilados por Csaba Deak.

O espaço e’ o conjunto de relações entre as localizações nele contido e a especificidade de um espaço se da devido `a maneira peculiar que as suas localizações se relacionam. Para a otimização do desenvolvimento da economia ha a necessidade de que este espaço seja homogêneo de tal forma que novas relações possam surgir e que seja impossibilitada a criação de um regime de acumulação autônomo. O espaço urbano deve viabilizar as trocas humana caso contrario não pode ser definido como espaço. Alem disso a capacidade de transformação de um espaço determina seu sucesso como abrigo para os processos produtivos, que possuem uma dinâmica tal que, caso o espaço não seja capaz de evoluir na mesma velocidade, ele torna-se obsoleto, estagnado. Tal mudança não e’, necessariamente física, mas o valores de uso, localizações e comunicações devem ter a liberdade de serem mutáveis.

A localização e’ a condição sine qua non para quanquel atividade, isto e’, toda atividade seja ela econômica cultural ou técnica, necessita de um lugar para acontecer. Localizações não são permanentes, elas se tornam obsoletas se não acompanharem a mutabilidade das necessidades humanas. Na verdade, uma localização pode ser, fisicamente, idêntica por séculos e manter-se viva, contanto que seu uso e sua relação com o entorno sejam sempre modernizadas.

O valor de uso e’ um atributo do espaço, devido `as localizações e/ou comunicações nele contidas, um determinado espaço possui valor de uso quando ele tem alguma utilidade produtiva, tanto economicamente quanto culturalmente. Uma vez que a organização do espaço produtivo esta intimamente ligada ao mercado, uma determinada localização passa a ter devido a peculiaridades passiveis de exploração capitalista, também, um valor de troca, regulado pelo mesmo mercado, como qualquer outra mercadoria.

“ O valor de uso do espaço e’ representado pelas localizações nele contidas – mas, por sua
vez, uma localização, sendo uma posição no espaço,não pode ser reproduzida enquanto tal. 
Qualquer intervenção numa particular porção do espaço resulta numa transformação do espaço
como um todo e, em ultima instancia, de todas as localizações nele contidas. O que e’ produzido
e’ o espaço enquanto localizações – valores de uso – resultam coletivamente. Isso significa que a
produção do espaço não pode ser governada pela lei do valor imposta num mercadoe, portanto,
tem de ser executada coletivamente, ao nível social “.(Deák, 2001)

A acessibilidade esta relacionada `a existência de uma comunicação entre dois locais, tornando-os acessíveis entre si. Já a mobilidade leva em conta o tempo gasto no percurso, bem como o custo da viagem e o poder aquisitivo da população. “ A operação cotidiana desta rede de espaço e tempo e’ feita por meio de otimização de tempo e custo ou ‘orcamento espaço-tempo’ (...) são altamente condicionadas pelas condições sócio-economicas das pessoas,assim como a constituição da própria rede de atividades.”² . Se um cidadão precisa pegar duas conduções para chegar ao seu trabalho, o custo mensal de transporte e’ cerca de 70% de um salário mínimo. Alem disso, o tempo de viagem deve exceder duas horas diárias, o que significa que duas horas foram potencialmente perdidas. Se a sua renda não for muito maior que apenas um salário mínimo, este cidadão precisara trabalhar mais para seu sustento, alternativa bastante complicada já que passa pelo menos dez horas de seu dia no trabalho ou no caminho para ele.

Ao analisarmos a RMSP de perto podemos perceber que ela ainda deve resolver seus problemas internos, pois caso contrario não poderá competir no chamado “mundo globalizado”. A freqüência de congestionamentos com extensões superiores a 100km e’ o problema mais evidente e, alem dele, ha a escassez de mobilidade das classes menos abastadas devido `a ineficiência do transporte publico e `a ma’ distribuição de infra-estrutura em geral.

Na RMSP a infra-estrutura de transportes e’ mal distribuída, sendo quase toda direcionada para o Centro, de modo que para chegar de um extremo a outro da cidade não ha alternativa alem de ir primeiro ate o Centro e a partir dele direcionar-se para sua destinação. A rede de ônibus tem algumas poucas linhas que fogem `a essa regra, mas mesmo assim ha a necessidade de mais de uma condução para fazer o percurso. Alem dos transportes, a maioria de ofertas de emprego esta localizada no eixo Centro Histórico em direção `a sudoeste.

Congestionamento em São Paulo, década de 50.

Tal concentração de infra-estrutura torna o preço da terra muito mais elevado, tornando inviável para a população de baixa renda manter-se nestes locais que acabam se deslocando para a periferia cujo valor da terra e’ mais acessível. A distancia da casa para o trabalho torna-se maior e devido `a escassez de infra-estrutura nestas áreas periféricas, o tempo e o custo deste transporte eleva-se e a mobilidade diminui na mesma proporção. Nestas situações sequer ha a alternativa de transporte individual, afinal um automóvel tem um custo de aquisição e de manutenção muito alto.

A situação se torna cíclica quando ha uma expansão parcial da infra-estrutura, criando um novo eixo para a exploração do mercado e dessa maneira a expulsão da população de baixa renda. No entanto, a infra-estrutura cobrira todo o município e provavelmente toda a metrópole, assim os preços tendem a se uniformizar, possibilitando que a mobilidade seja menos desigual. E’ justamente esta homogeneização que deve ser buscada para que todas as classes sociais possam utilizar com segurança, conforto, eficiência e custo.

O desenvolvimento da cidade e o PITU 2020

O arquiteto e urbanista Paulo Mendes da Rocha reclama com razão. A partir da década de 60, a cidade passou por um intenso crescimento ligado `a modernização capitalista e também `as migrações populacionais. Junto a isso, as vias de acesso `a cidade tiveram que acompanhar seu crescimento, dando inicio a construção de grandes obras viárias e a reconstrução física da cidade. Nota-se que esta obra foi feita para que a mobilidade urbana das classes medias fossem priorizada e facilitada não levando em conta a qualidade do espaço ( destruindo o existente ) e ate aumentando os índices de transito. A quantidade de automóveis cresceu devido `a melhora da renda em torno da classe media criada pela modernização ativados pelo financiamento e o consorcio.

Nota-se que esse crescimento também se deu nos bairros recém criados e adaptados para a moradia das novas classes medias, sendo assim a posse do automóvel semeada em todo espaço urbano embora destinada minoritariamente `aqueles que detinham renda suficiente para adquiri-lo. Em 1977 55% das famílias em São Paulo não tinham acesso ao automóvel, ou seja, eram cativas de transporte publico; 61% das viagens diárias eram feitas por modo publico de transporte. A partir desses dados observamos que a maioria da população continuou utilizando o transporte publico e o novo padrão de acessibilidade não foi igualitário.

“A perversidade do modelo atual dos transportes”

Ainda sim com o desenvolvimento e a modernização da cidade, a rede de atividades da população no geral ampliou-se aumentando o numero de viagens por pessoa. O automóvel passou a ser quase indispensável para a manutenção de classe de acordo com as perspectivas colocadas pelo modelo de desenvolvimento. “ A rede de relações necessária `a reprodução das classes medias, nas condições ideológicas em que foram geradas e frente `a constituição física da cidade e do sistema de transportes, não pode ser atendida sem o automóvel” como diz Eduardo.

A classe media foi ‘contruida’ conjuntamente com a industria automobilística que viu nela uma base real de mercado e de novo consumo e a classe media via nessa industria ou melhor, no seu produto o meio de ascensão social e reprodução.

PITU 2020

O Plano Integrado de Transportes Urbanos ( PITU 2020 ) propõe algumas diretrizes e um cronograma para um avanço na direção de uma metrópole mais democrática. Algumas destas diretrizes serão mostradas e comentadas a seguir. O plano propõe:

-                  Malha periférica de linhas de metro como complemento ao sistema radial já existente e em expansão ( linha 4 ), alem disso, esta malha atinge outros municípios tornando a metrópole como um todo mais integrada;

-                  Implantação integral do Rodoanel, melhorias no sistema viário principal e nos trechos iniciais de rodovias, alem da incorporação de anéis de transito prioritários formando orbitais em relação ao Centro, de modo que a continuidade do sistema viário seja aprimorada;

-          Sistema de transporte de media capacidade ( VLP -  Veiculo Leve Sobre Pneus ) complementando a frota de ônibus existente;

-     Incentivo `a integração entre automóvel e coletivo, com a construção de estacionamentos junto `as estações e terminais. Propõe ainda a alteração do custo do estacionamento e eliminação de vagas patrocinadas em áreas restritas do Centro Expandido. Substituem-se as vagas junto ao meio fio por estacionamentos subterrâneos em lotes privados, liberando a capacidade da via e possibilitando a criação de faixas exclusivas para transporte coletivo;

-                      Linhas circulares de microônibus, aumentando a acessibilidade por coletivo dentro do centro expandido;

-                      Pedágio urbano no centro expandido, com tarifa equivalente `a uma passagem de ônibus;

-       Distinção entre trem regional (ligação com os outros pólos metropolitanos, com Campinas, São Jose dos Campos e Sorocaba ), trem aproximador ( para atendimento das áreas periféricas internas `a RMSP ) e trem especial ( direcionados aos aeroportos, integrando-os `a rede de alta capacidade ), alem do aumento aos sub-centros metropolitanos, interligando-os `a cidade de São Paulo;

-                 Implantação de terminais intermodais, com o objetivo de articular os diversos meios de transporte;

-                    Incetivo ao uso de combustíveis de baixa emissão de poluentes.

Embora o plano pareça muito bem intencionado e, de fato, apresentar propostas interessantes como a criação de estações intermodais e de estacionamentos junto a tais estações de maneira que o uso do automóvel seja minorado, ele parece focado em uma única centralidade. Na verdade ele demonstra que o poder publico esta ciente da existência de outros importantes centros e busca integra-los `a cidade, mas o plano enfatiza muito mais o centro expandido.

Talvez esta ênfase seja devida ao “prazo de validade” que o plano possui e `a escassez de verba, tentando ao meu ver, ideal, o plano merece uma avaliação positiva, pois mostra certa consciência dos problemas e propõe soluções palpáveis e que podem ser implantadas a médio prazo.

Conclusão

A problemática dos transportes de São Paulo vem de longa data, desde a opção pelo Plano de Prestes Maia, que derrotou a proposta que priorizava o transporte coletivo e sobre trilhos. Como se não bastasse escolher a alternativa de menor custo de implantação e maior custo de manutenção, esta opção tornou-se quase um incentivo ao transporte individual, uma vez que o transporte coletivo torna-se muito caro em relação ao que poderia ser caso fosse utilizada uma rede de trilhos, já que a energia elétrica, responsável pelo funcionamento dos trens urbanos e’ mais barata, levando-se em conta que e’ renovável alem de não poluir.

Plano de avenidas de Prestes Maia, 1935.

Somou-se a isso décadas de quase completo abandono pelo poder publico das questões de transporte e, na verdade de outras questões que possibilitaram que a cidade de São Paulo se tornasse tão extensa e espontânea. Não seria difícil prever que em um certo momento os problemas iam tomar as proporções em que se encontram em que se encontram atualmente.

Se desde o inicio houvesse um plano que regesse o desenvolvimento da cidade e o provimento de sua infra-estrutura, teríamos, provavelmente, uma metrópole mais densa menos extensa e com maior mobilidade já que as distancias seriam bem menores. Devemos propor projetos e propostas que tornem a cidade o mais próximo daquela ideal e que para isso temos que definir qual e’ esse ideal. Talvez o PITU chega a um consenso do que seria próximo de uma “cidade ideal” sendo menos excludente e mais produtiva.

O transporte e’ com certeza um dos elementos essenciais para a formação de uma comunidade mais democrática, pois o espaço urbano necessita de comunicações, ligações para ser definido como espaço, caso contrario são apenas localizações esparsas e desconexas. O tema impede de alongar sobre quais são as outras partes essenciais,mas pode-se citar algumas dessas localizações: habitações, comércios, industrias, serviços, hospitais, instituições... mas supondo que todos esses equipamentos existissem em quantidade satisfatória de nada adiantaria se o transito que se enfrente para alcança-los ou o numero de conduções exigidas para a tarefa, impedem o que o usuário acesse tais equipamentos, alem de prejudicar seu funcionamento que depende justamente da interação entre eles.

O modo mais pratico, senão o único de real eficiência para resolver estes problemas e’ a homogeneização da infra-estrutura, que e’ também um meio de inclusão social, pois uma  vez que a acessibilidade seja garantida a toda população e para todas localidades dentro do espaço urbano, não ha meios de se manter a especulação imobiliária que e’ a grande responsável pela expulsão das populações das áreas mais bem servidas atualmente pela infra-estrutura. Se iria também a necessidade e motivação para a concentração dos empregos em uma pequena parcela da cidade, na verdade, a mão de obra que absorveria esta provisão de infra-estrutura poderia ate ser uma solução parcial e temporária do problema do desemprego e as ofertas de emprego que tendem a crescer, podem absorver também a mão de obra dispensada apos a conclusão das obras.

Um sistema eficiente e homogeneizado garante também que a economia não fique estagnada. Quando um uso se enfraquecer, seria substituído por outro de mesmo potencial ou maior, a cidade seria capaz de adaptar-se a este uso diverso, mesmo que não seja necessariamente na mesma localização. A resolução da questão do transporte urbano na RMSP e’ um desafio técnico e muito custoso,mas o retorno de tal investimento não so na parte econômica como também em qualidade de vida para a população, supera este esforço coletivo.

Para concluir este estudo, percebi que a questão do transporte urbano tem muito mais importância e complexidade do que me parecia, e sua resolução não se trata apenas da ampliação de vias existentes e a substituição de automóveis por ônibus, mas sim de uma questão de distribuição. As cidades brasileiras, em maior atenção a São Paulo, foram adaptadas para o exercício de um dos papeis da circulação – o das classes medias como motoristas – em função de um contexto especifico de modernização capitalista autoritária, com a exclusão da maioria da população do processo decisório. Ha atualmente duas possibilidades de avanço: uma melhor organização para influenciar a política publica de transporte e a revalorização por parte das classes medias de qualidade de vida urbana que pode viabilizar esta redistribuição.

BIBLIOGRAFIA

Projeto Transporte Humano – Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP

Deak, Csaba “`A busca das categorias da produção do espaço“ Cap. 5 “ Localização e espaço “ , Concurso de livre docência, FAU USP, 2001

RMSP – Sistema estrutural sobre trilhos e sistema sobre pneus 

Infra-estrutura viária 2020

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