Marcos Kiyoto

Introdução

O tema deste trabalho é a constituição de barreiras urbanas, grandes condicionantes da segregação espacial, e suas formas de transposição. Para isso foi eleito um objeto central do estudo, o metrô, transporte de massa de maior porte da Região Metropolitana de São Paulo, e estruturador do transporte coletivo. Foi também escolhida uma área específica, a região central, com intuito de focar a análise, conseguindo assim um estudo mais aprofundado.

O objetivo é analisar a implantação da linha do metrô na malha urbana, no caso da região central, já consolidada, como transpõe os diversos tipos de barreiras, e como se constitui ou evita se constituir uma nova barreira na cidade.

Como base de comparação foram escolhidas algumas barreiras significativas, que servem de parâmetro e delimitam a área escolhida. Os critérios de escolha foram o porte, buscando barreiras significativas na estrutura urbana; a posição em relação à linha do metrô, de forma que fosse transposta por ele de alguma maneira; delimitação uma região que abarcasse diferentes implantações de metrô (subterrânea, elevada e em nível), verificando o impacto causado na paisagem.

Cabe esclarecer alguns conceitos formulados durante os estudos de caso aqui apresentados, e que estão pressupostos durante toda a análise. Toda barreira é linear, portanto divide um espaço em dois. E pelo fato da estrutura urbana ser heterogênea (no caso de São Paulo em níveis exacerbados), geralmente cria um desequilíbrio, onde um lado tenta buscar o outro. A transposição por sua vez é pontual, se dá através de um corte transversal ao eixo da barreira. Essas transposições pontuais criam heterogeneidades na estrutura urbana ao longo da barreira, tornando-se focos de interesse (a não ser que se “elimine” a barreira, como no caso do Vale do Anhangabaú, onde se canalizou o rio completamente e se criou uma praça, vencendo a barreira do rio, mas não a da topografia).

Caracterização da Região Escolhida

A área escolhida é delimitada a norte pelo rio Tietê, a Leste pelo rio Tamanduateí e a sul pela Radial Leste, que são ao mesmo tempo os objetos de análise e comparação. Poderia ser limitada a oeste pelo Vale do Anhangabaú, porém ele não foi escolhido para análise de barreiras, pois seu desenho atual, com o rio canalizado e transformado em praça, diminui o seu caráter de barreira, e por outro lado traz outras questões de estruturação urbana que fogem ao nosso objetivo. Desta forma o limite oeste é definido imediatamente antes do Vale.

Os trechos de metrô tratados extrapolam um pouco esse limite, sendo de norte a sul o trecho Tietê- Liberdade e de leste a oeste o trecho Bresser-Sé, buscando assim uma variedades de implantação de linhas e estações, como já foi dito.

Os rios tiveram um papel muito importante na constituição da cidade de São Paulo, condicionando a ocupação durante os três primeiros séculos desde o início da colonização. A cidade foi fundada onde hoje se denomina colina histórica, atualmente delimitada pelo Vale do Anhangabaú, 23 de Maio, Radial Leste e Avenida do Estado (única que ainda conserva seu rio à mostra). Com a expansão da cidade em finais do século XIX e principalmente início do século XX, a cidade teve que vencer essas barreiras para alcançar novas áreas.

Uma das mais importantes transposições desse período foi o Viaduto do Chá, cuja topografia era bastante favorável, diferente do Tamanduateí, ainda hoje bastante problemático. Ao se vencer a barreira do vale, toda a cidade se expandia para o outro lado, e o Viaduto do Chá tornou-se importante foco dos transportes urbanos, ligando a cidade antiga com a cidade nova. Ao longo do desenvolvimento da cidade, diversas outras barreiras foram vencidas com maior ou menor dificuldade, sendo fatores condicionantes do desenho que a cidade possui hoje.

Dentre os rios, são emblemáticos no traçado da cidade o Tietê, o Pinheiros e o Tamanduateí. Suas várzeas são amplas e planas, o que dificulta a transposição. Por isso não foram canalizados, porém foram retificados e tiveram toda a sua várzea (inundável) ocupada, o que agride a natureza própria dos rios, e já causou enchentes desastrosas. Soma-se a isso a implantação de vias expressas às margens, as Marginais e a Avenida do Estado (frutos da política de transportes sobre pneus), e eventualmente ferrovias, o que só contribui para a afirmação destes eixos como barreiras urbanas.

Podemos traçar um roteiro grosso modo de desenvolvimento das funções centrais da cidade segundo seus pólos econômicos e administrativos (que hoje não são mais a mesma coisa), começando pela colina histórica, atravessa o Vale do Anhangabaú, sobe para o espigão da Avenida Paulista, desce em direção à Avenida Brasil e Faria Lima, chegando atualmente à Berrini. Este é o principal vetor de expansão da cidade ainda hoje, na direção sul-sudoeste, privilegiado não só pela constituição geográfica da cidade, mas também pelo provimento de infraestrutura. Nota-se que a leste e a norte a expansão foi fortemente limitada pelo Tamanduateí e pelo Tietê. O que não significa que não tenha havido ocupação, porém em condições desfavorecidas.

 Constitui-se assim uma segregação espacial, onde as atividades econômicas se concentram neste vetor sul-sudoeste, e as regiões segregadas tornam-se predominantemente residenciais, com sérios problemas de acesso, principalmente a zona leste, conectada basicamente pela Radial Leste e pelo Metrô. Pode-se perceber isso claramente ao verificar que em pesquisas de grande porte como a OD, as áreas à leste do Tamanduateí e a norte do Tietê são caracterizadas separadamente do restante da cidade, e possuem efetivamente características diferentes.

Serão analisados aqui os casos indicados anteriormente. Por tratarmos de diversos tipos de barreiras e transposições, será adotado como parâmetro principal a qualidade dos acessos de pedestres, que geralmente são menosprezados nos grandes viadutos e pontes. As obras de transposição de grandes barreiras como as aqui escolhidas são pensadas para transportes em massa, como o Metrô, ou em vias de grande porte, como os viadutos sobre a Avenida do Estado ou sobre a Marginal Tiete. Este partido permite a ligação expressa entre os dois lados da barreira, mas não conecta na escala local, do pedestre. Pelo contrário, dificulta.

O primeiro caso é o rio Tietê, que hoje já se confunde com a Marginal Tietê, e que somados formam uma das maiores barreiras da cidade. Junto com o rio Pinheiros constituem elementos caracterizadores do desenho da cidade atualmente (para perceber isto basta desenhar os dois rios sobre uma folha em branco, e poderá localizar qualquer região da cidade). As Marginais (e também a Radial Leste) fazem parte do projeto DERMU, que previa uma extensa malha de vias expressas, e que em sua maioria não foram implantadas. Faz parte de uma política que privilegia os transportes sobre pneus, de longa data na história da cidade.

De sua longa extensão (atravessa praticamente toda a cidade no sentido leste-oeste) examinaremos aqui o cruzamento da ponte Cruzeiro do Sul, onde também passa a linha do Metrô, ligando as estações Armênia e Tietê.

A ponte, que é uma extensão da avenida Cruzeiro do Sul, é claramente para veículos automotivos, assim como todas que atravessam o Tietê. Mesmo assim há na faixa lateral para pedestres um movimento de pessoas razoável, principalmente da estação Tietê do Metrô, em direção ao Shopping D, à Escola Técnica Federal, e outros atrativos localizados na outra margem. Esse movimento é comprovado pela existência de comércio informal nas extremidades e até no meio da travessia.

O segundo caso é o rio Tamanduateí e a avenida do Estado. Afronta a zona leste no trecho cruzado pela Rangel Pestana e pela linha leste oeste do Metrô, que liga Sé à Pedro II, e separava antigamente a zona industrial da zona central. Mais à jusante cruza a linha do Metrô, agora na linha norte-sul, exatamente sob a estação Armênia, antiga Ponte Pequena.

Este trecho sob a estação Armênia possui pontes de pequeno porte, mas para transito de veículos, principalmente da avenida Tiradentes e da avenida do Estado. A estação de trem poderia ter constituído uma travessia, mas perdeu a oportunidade ao desenhar entradas independentes em cada margem do rio, cada uma com uma catraca (uma severa crítica ao arquiteto Marcello Fragelli, coordenador de diversos projetos do Metrô, premiado pelo IAB em 1967 com este projeto, que, se por um lado criou uma estética que se tornou própria do Metrô, por outro não resolveu alguns problemas de nível urbano, como este caso e alguns outros que se seguem).

No trecho da Rangel Pestana encontra-se um número absurdo de pontes para veículos motorizados, e que, se formos seguindo a avenida do Estado em direção ao Ipiranga, perceberemos que elas continuam sendo construídas, na tentativa desesperada de dar permeabilidade à Zona Leste, com a visão ainda voltada para o transporte motorizado e individual.

Na margem esquerda encontra-se o Terminal Parque Dom Pedro, que assim como o Terminal Bandeira é um nó importantíssimo de linhas de ônibus na região central (hoje um pouco menos, devido à implantação do Bilhete Único, que permite a integração fora dos terminais). E curiosamente na margem direita encontra-se a estação Pedro II do Metrô. A ligação existente (viaduto 25 de Março) não possui uma faixa decente para pedestres, com um espaço pequeno e submisso à via motorizada, reprimindo e constrangendo quem tenta passar. Ou seja, na prática não há contato entre esses dois pontos. A estação do Metrô novamente se implanta indiferente, enquanto podia ter conectado os dois lados com um desenho adequado à escala do pedestre, servindo de travessia, incentivando o desenvolvimento da região entre a 25 de Março e o Brás.

Como uma extensão desse setor leste, analisaremos o caso da ferrovia e especialmente a estação do Brás, que seguindo a avenida Rangel Pestana é cruzada pelo viaduto Maestro Alberto Marino, paralelo ao viaduto do Gasômetro, e que assim como ele desemboca no Largo da Concórdia. Este trecho da ferrovia é bastante problemático, por se tratar de um terminal de diversas linhas que vêm da região leste e sudeste do estado, além de fazer ligação com a estação da Luz.

A estação Brás na realidade é duas estações, a do Metrô e a da CPTM (hoje é constituída também pela antiga estação Roosevelt), que apesar de um tanto distantes, estão interconectadas, e é hoje o principal ponto de transferências entre estes dois modos de transporte na região central (pretende ser desafogado com o término das obras na estação Luz). Existem apenas mais dois pontos de transferência gratuita, Barra Funda e Santo Amaro (que não conecta com o restante das linhas de metrô, portanto não têm uso), além de pontos onde é cobrada a tarifa normal, no Tatuapé e Corinthians-Itaquera, como forma de estimular o uso das estações centrais.

A implantação de ferrovias geralmente é problemática nas cidades, causando um grande impacto no entorno, constituindo uma grande barreira para os pedestres. O cruzamento em nível de veículos motorizados com interrupção de fluxo já foi há muito abandonado na região metropolitana, adotando-se o cruzamento em níveis diferentes como solução. No entanto as passagens de pedestres continuam sendo tratadas em segundo plano, quando não desprezadas. O viaduto Maestro Alberto Marinho, que passa sobre a ferrovia, apresenta, dentre os casos aqui analisados, as piores condições de travessia para pedestres, com espaço mínimo, sem muro de separação entre pedestres e veículos, e com as grades de proteção quebradas em diversos pontos.

O último caso a ser analisado é o da Radial Leste. O trecho aqui escolhido é o que cruza o bairro da Liberdade, sob a avenida Liberdade, ruas Galvão Bueno, da Glória e Conselheiro Furtado. Esta via expressa, que também fez parte do projeto não concretizado DERMU, hoje corta quase toda cidade no sentido leste-oeste, passando por diversos nomes (Alcântara Machado, Costa e Silva – vulgo Minhocão – entre outros) e também por diversas tipologias (elevado, em nível, em vale) conforme a topografia da região. Um estudo completo de seus impactos daria outra monografia, não vem ao caso neste momento.

O trecho leste, logo após passar sob a rua Conselheiro Furtado, torna-se um elevado, atravessando o rio Tamanduateí, seguindo em nível, e com grandes elevados em alguns trechos; o trecho oeste, que passa sobre a 23 de maio, sob a praça Roosevelt e dá acesso à avenida Francisco Matarazzo é quase todo em elevado, o minhocão, e possui uma implantação extremamente problemática, devido à pequena largura das vias onde se implantou, ficando muito próximo das edificações.

O trecho aqui escolhido, felizmente, é um dos menos problemáticos. Encontra-se num vale profundo e estreito, sendo vencido facilmente por pequenos viadutos no mesmo nível das ruas citadas, o que causa um impacto mínimo, sobretudo aos pedestres, que costumeiramente são menosprezados. Pode-se comprovar isso pela grande presença de comércio informal, sobretudo nos finais de semana, quando estes viadutos são tomados pelos pedestres, não havendo descontinuidade espacial no nível local. Porém trata-se de um caso específico onde a topografia favorece (semelhante ao caso do viaduto do Chá, com um vão mais estreito), e que não ocorre em quase toda extensão da Radial.

No entanto transição desta situação “enterrada” para um elevado, que ocorre logo após a rua Conselheiro Furtado em direção ao Glicério, paralelamente à rua dos Estudantes, é bastante problemática. A topografia acidentada da região cria uma transição suave entre a via expressa enterrada e elevada, criando situações onde passa a meia-altura em relação às construções, que no caso do Glicério são ex-vilas operárias já bastante deterioradas (algumas ruas desembocam perpendicularmente ao elevado, encontrando-o em torno de um metro e meio de altura).

O Caso do Metrô

A escolha da área de estudo procurou englobar os três tipos de implantação da linha do metrô – subterrânea, elevada e em nível – para poder analisar comparativamente. Do trecho escolhido para este estudo, a linha norte-sul possui da Liberdade até a Tiradentes subterrâneo, e a partir da Armênia até o Tietê elevado, e a linha leste-oeste a estação Sé subterrânea, Pedro II e Brás elevado e Bresser em nível.

As linhas subterrâneas foram utilizadas principalmente onde já havia uma cidade bastante consolidada, como é o caso da região central, da avenida Paulista e o eixo das ruas Vergueiro e Domingos de Morais. Possuem a vantagem passar “despercebidas”, causando pouquíssimo impacto nas edificações do entorno. Em maior ou menor nível, dependendo da técnica utilizada, causam um razoável impacto devido à escavação e reconstituição do solo, sobretudo na implantação de estações. Porém o espaço urbano resultante é extremamente satisfatório em comparação aos outros tipos.

As linhas em elevado são utilizadas geralmente nas extremidades, onde a ocupação é mais esparsa, possibilitando esse tipo de solução mais simples e barata de se executar. Porém, como a própria companhia do metrô afirma, “causa grande impacto à paisagem urbana”, e depende diretamente do tipo e densidade da ocupação e do espaço disponível. No trecho aqui escolhido, as estações estão bem implantadas, mas as linhas nem sempre, como pode ser verificado pelas fotos.

A linha que chega na estação Liberdade segue sob a rua Vergueiro desde a Vila Mariana, e passa sob a Radial Leste sem ser notada, chega à praça da Sé e cruza com a linha leste-oeste. Segue em direção ao norte, passando sob o Largo São Bento e sob avenida Tiradentes, cruzando a linha da CPTM na estação da Luz, só então saindo do solo entre as duas faixas da via. Segue então em elevado pela Armênia, cruza o rio Pinheiros e chega ao Tietê. A partir de então segue até Santana pela avenida Cruzeiro do Sul, de forma bastante racional, apesar de causar algum impacto na paisagem. Porém a transição da avenida Tiradentes para a avenida Cruzeiro do Sul, trecho da estação Armênia, é bem mais problemático, com a linha muitas vezes cruzando quadras e apoiando seus pilares diretamente nas calçadas.

A linha leste-oeste chega à estação Sé subterraneamente, vinda da República e Anhangabaú, inclusive sob o vale, diferente do primeiro plano de Prestes Maia ou da Light, que pretendia passar por dentro de viadutos (como acontece hoje na estação Sumaré, ou sobre a avenida dos Bandeirantes, entre as estações São Judas e Conceição). Sai do solo um tanto bruscamente, sob o edifício do Poupa Tempo, em meio ao seu estacionamento, e cruza o Tamanduateí e a avenida do Estado já em elevado, seguindo assim pelas estações Pedro II e Brás. Em ambos os casos, como já foi dito, as estações encontram barreiras bastante problemáticas (no caso da Pedro II o Tamanduateí e o do Brás a ferrovia da CPTM), sem, no entanto, servirem de transposição, delegando este serviço à precária infraestrutura pré-existente. Curiosamente estações como Paraíso, Ana Rosa e Vila Mariana, que seguem sob a rua Vergueiro, ou a estação Tiradentes, sob a avenida homônima, barreiras de menor nível, permitem que sua travessia seja feita por dentro da estação, mesmo que ela não seja tão complexa pela superfície, e são amplamente utilizadas pelos pedestres que não desejam esperar os semáforos.

A partir da estação Bresser até o final da linha leste o Metrô segue em nível, aproveitando o leito já existente da ferrovia, reafirmando esta barreira. Solução racional por um lado, pois o custo com desapropriações é um dos principais fatores na determinação do traçado, porém irracional se pensarmos que a ferrovia ainda funcionava normalmente quando foi construída a linha do Metrô, e que por um bom tempo funcionaram paralelamente, só resolvendo esta redundância / “concorrência” por volta de 2000, quando a linha da CPTM se transformou em Expresso Leste, abolindo quase todas suas estações desde o Brás até Itaquera, e inaugurando as estações Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianazes, que a princípio seriam do Metrô.

Assim como outras estações do trecho leste, a Bresser possibilita a passagem de pedestres sobre a ferrovia, servindo assim de transposição. Possui um espaço amplo, diferenciando-se assim das tradicionais passarelas sobre ferrovias e avenidas.

Conclusão

O Metrô em geral procura não se implantar de maneira agressiva à paisagem, diferente da maioria das soluções em outras modalidades de transporte de grande porte, que geralmente rasgam a cidade e a Paisagem, como a Radial Leste ou as ferrovias da CPTM, degradando seu entorno principalmente na escala local, do pedestre. Porém essa preocupação nem sempre é bem sucedida, gerando ambientes degradados em alguns casos, como pudemos verificar através das fotos.

A implantação das estações, que têm potencial para constituir uma transposição de qualidade nem sempre o faz, como em alguns casos citados. Fica aqui a sugestão de se tomar como partido vencer barreiras através destas construções, que podem tornar-se equipamentos urbanos, promovendo a ligação e conseqüentemente o desenvolvimento no nível local, como já acontece em alguns casos, mas apenas em pequena escala. Estações como Armênia e Pedro II, sobre o Tamanduateí, ou mesmo a descomunal Santo Amaro, sobre o Pinheiros, e a futura estação Pinheiros da linha amarela, sob o mesmo rio, poderiam constituir-se como travessias destas barreiras praticamente intransponíveis.

Intransponíveis em parte por sua própria natureza e topografia, mas muito pelo partido de se retificar e implantar vias expressas à margem, o que condicionou usos que se adequassem àquele movimento, caracterizando estas margens, que outrora foram de clubes de regatas, de navegação e transporte, como áreas de passagem.

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Bibliografia

DEAK, Csaba e LINK, Volker – O Eixo do Tamanduateí na Estrutura Metropolitana - 1997

DEAK, Csaba – Elementos de uma Política de Transportes para São Paulo – 1990

STM (Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos) - PITU 2020 – 2000

Guia Quatro Rodas São Paulo 2005

Sitiografia

Metrô SP – www.metro.sp.gov.br

PITU 2020 – www.stm.sp.gov.br/pitu2020/index.html

Prefeitura Municipal de São Paulo – www.prefeitura.sp.gov.br

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