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Objetivo
A atual ineficiência dos transportes públicos, sobretudo os transportes de grande porte, faz com que ocorra uma opção cada vez maior pelo transporte individual, tornando o transito da cidade cada dia mais caótico. O centro, por possuir uma maior oferta de transportes, torna-se centro de redistribuição de fluxos, ficando assim sobrecarregado, já que apesar de possuir maior oferta, esta ainda encontra-se muito aquém da necessária.
Desta forma, partimos para a análise das propostas para ampliação do sistema metroviário, chegando ao plano vigente, o PITU 2020. Acreditamos que este plano seja simplista, já que não configura uma rede integradora da cidade. Neste trabalho, então, propusemos um novo desenho para a rede metroviária na região metropolitana de São Paulo, buscando criar novos pontos redistribuidores de fluxo (nós de linhas), desafogando o centro. Como referências para a caracterização da Região Metropolitana de São Paulo, utilizamos a OD 97, mesma base utilizada pelo PITU 2020, e alguns mapas do Plano Diretor de São Paulo, disponível no site da Prefeitura. Introdução <>  No
fim da década de 90, iniciou-se o estudo do PITU
2020 (Plano integrado de Transportes Urbanos para 2020) baseado na
pesquisa
origem destino de 1997, devido à iniciativa da
integração entre as linhas de
trem e metrô.
O traçado do metrô neste plano é pouco abrangente no território da região metropolitana. Nele, as linhas da CPTM são transformadas em metrô ao invés de estender as linhas de metrô existentes, legando assim uma demanda de viagens maior que estas linhas podem suprir. Além disso, com essa transformação do trem em metrô, as linhas se mantêm em nível, permanecendo como barreiras físicas na cidade. Esta alternativa visa reduzir o custo com desapropriações, porém estes traçados existentes não necessariamente seguem os eixos atuais de maior demanda.
Buscando criticar a rede do PITU e inspirados no plano de Csaba, propusemos um novo traçado, levando em conta as construções mais recentes do metrô, que seguem o projeto do PITU, porém sem respeitar sua ordem de prioridade.
Nossa proposta de
traçado
 Nossa
proposta
foi elaborada sobre o traçado do PITU, tomando como partida as
linhas existentes
atualmente, inclusive as em construção, a linha 4 no
trecho Vila Sonia – Luz e
a linha 2 no trecho Ana Rosa – Sacomã.- A linha azul, norte-sul, foi estendida à sul, ligando o Jabaquara à Diadema, conectando-a diretamente ao centro. - A linha vermelha, leste-oeste superior, foi estendida à oeste até Osasco, passando pela Lapa, seguindo o traçado da CPTM. Optou-se por um encontro em triângulo com as linhas rosa e verde uma vez que o leito pré-existente não passa no centro da Lapa. - A linha verde, arco sul superior, foi estendida à oeste, ligando a Vila Madalena ao centro da Lapa, terminando em Pirituba; e à leste ligando o Sacomã até Águia de Haia, cruzando as linhas vermelha, rosa, amarela. Desta forma ela passa um pouco mais a norte que o traçado do Pitu, suprindo a região desprovida devido ao desvio da linha lilás. - A linha lilás, diagonal, segue o traçado do PITU até o encontro com a linha verde na Chácara Klabin, seguindo então em direção ao norte, paralelamente à linha azul, encontrando as linhas verde-claro no Cambuci, vermelha no Parque Dom Pedro, Amarela no Pari, e rosa na Vila Guilherme, terminando em Guarulhos. Desta forma procuramos desafogar a linha azul e homogeneizar a malha na região central. - A linha amarela, arco norte inferior, segue o traçado do PITU do Tabõao até a Luz, conforme está sendo construído atualmente, seguindo então em direção sudeste com um traçado mais aberto. Enquanto o PITU procurou aproveitar a linha da CPTM, que já é uma grande barreira junto do rio Tamanduateí, o traçado aqui proposto buscou amarrar melhor a região da Moóca, Água Rasa e Anália Franco. Em seguida a linha passa por São Caetano, Santo André e São Bernardo, substituindo a bifurcação existente do PITU.
- A linha rosa, o arco norte superior, segue traçado semelhante ao do PITU até Santana, fazendo um pequeno desvio para passar pela Nossa Senhora do Ó, procurando servir melhor a região de Pirituba. Ela segue então mais a leste, devido ao desvio da linha lilás, passando pela Penha, onde cruza as linhas laranja e vermelha. Cruza a linha verde na Cidade Líder e termina em São Mateus, junto à linha verde claro. - A linha verde claro, leste oeste inferior, cruza quase todas as linhas. Inicia na Politécnica, cruza a linha amarela no Butantã, a linha Laranja na Vila Olímpia, passando pelo Itaim e pelo Parque do Ibirapuera. Cruza a linha verde na Brigadeiro, a azul na Liberdade, a lilás no Cambuci, e a laranja na Vila Prudente. Segue então o eixo da Anhaia Mello até São Mateus.
A ordem de prioridade de construção do nosso traçado se baseia no encontro das novas linhas com as existentes, enquanto que no PITU, até todo o traçado proposto ser construído, algumas das novas linhas não se ligam diretamente as existentes, sendo dependentes das linhas da CPTM, como ocorre atualmente com a linha lilás (Campo Limpo – Largo Treze). Nosso ponto de partida é o término das construção da linha Luz-V. Sônia e da extensão da atual linha v. Madalena-Ana Rosa até o Sacomã. <>Princípios da ordem de prioridades - sempre construir linhas conectadas com as demais já existentes, não deixando trechos isolados; - afirmar centralidades (como Cerro Corá, Lapa, Largo Treze, Ceagesp e Itaim); - construir linhas saindo da periferia e passando pelo centro, adensando, assim, a estrutura da região central (por onde passarão mais linhas do que hoje) e, ao mesmo tempo, desafogando-a; - construir linhas perimetrais que facilitem o acesso às linhas que chegam ao centro; -
priorizar
regiões da cidade, como a leste e a norte, onde atualmente
há menor oferta de
transporte de massas e há grande demanda.
A partir destes princípios, propusemos a seguinte ordem de prioridade de construção das linhas:
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Bibliografia STM - PITU 2020 DEAK, Csaba - Elementos de uma política de transporte público em São Paulo Site da PMSP |
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