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Texto completo* Espaço & Debates 30:42-55Política de transportes
Versão abreviada em painéis  CD, 2002.9.9
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Apresentação
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.1. Transporte e estrutura urbana
.... Estrutura urbana, 1968
.... PUB, Propostas
.... Estrutura urbana 1991
.... Estrutura urbana 2002
.2  Padrão das viagens e divisão modal
.... Divisão modal: coletivo e individual
.... Divisão modal: trem, Metrô, ônibus
....O Metrô de São Paulo em comparação
Estinativa da demanda
.3  Mobilidade individual e a renda familiar
....Mobilidade e divisão modal
....Mobilidade por faixa de renda
....Duração das viagens
4  Parâmetros da demanda de viagens, 2000 
....População e renda
....Requisito de desenvolvimento
....Demanda: mobilidade e divisão modal
....Demanda espontânea
5  Transporte rápido de massa: Metrô
....Meta e estratégia
....Uma rede básicaU
6  Custo e benefício
....C/B quantificáveis
....Investimento em IE; no Metrô
....Intangíveis: elemento estruturador
7  PITU 2020
....Comparação com a rede básica		 Elementos de uma política de transportes para São Paulo
Csaba Deák
 
 

 
 
 

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. Apresentação

A pulverização das competências sobre os transportes na Região Metropolitana de São Paulo, entre o Município (ônibus) e o Estado (Metrô/trem) torna ainda mais importante a discussão pública e definição clara de uma política para esse elemento estratégico de infraestrutura urbana. Aqui se resumem os elementos para a definição de uma tal política.

Chega a um esboço das definições de uma política de transportes com ênfase no transporte rápido de massa: o Metrô, poderoso elemento estruturador da configuração espacial. Conclui com uma avaliação da ordem de grandeza dos custos e benefícios do investimento envolvido, da ordem de US$ 10 bilhões, na construção de 125km de novas linhas de Metrô em 10 anos.

Comentário em 1997, 2002...

Em vez de acelerar as obras do Metrô, o governo estadual as parou de vez (e o município continuou ausente), de maneira que o que foi escrito em 1990 continua atual: é só mudar a data-base de 1990 para 1997 e atualizar mentalmente os valores citados considerando uns 20-25% de inflação do dólar.
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Grande São Paulo, 1992-6
Congestionamento nas horas de pico (km)
Ano 
Manhã
 Tarde
1992
  28
   39
1994
  66
   96
1996
  80
 122
1998
  66
 103
2000
  72
 117
2002*
108
 124

Fonte: CET -Companhia de Engenharia de Tráfego, 1998. 
Efeito da não-ampliação da rede de Metrô: 

120-150 km de congestionamento diàriamente relatados nos jornais, em dias sem chuva ou inundação -- e apesar da recessão provocada pela política econômica praticada desde 1994.

This table was updated on-line in 2002 to show the effect of traffic restriction in peak ohurs (one-fifth of all cars forbidden in central area) introduced in 1997.
*Value for 2002 is average in March only
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1 Transporte e estrutura urbana


1.1 A estrutra urbana, 1968
Pela virada da década de setenta, São Paulo estava passava de uma grande cidade a uma aglomeração urbana de primeira grandeza. Sua população de 7 milhões já ultrapassava aquelas de Paris e logo de Londres, e continuava crescendo a taxas acima de 5% ao ano. Passava também por uma 'crise de crescimento': suas estruturas físicas tinham sua capacidade esgotada e estavam à beira do colapso.
 
ampliar O sistema de vias e de transportes, instalado na década anterior e baseado no bonde, o ônibus, e uma incipiente mas rapidamente crescente motorização individual sobre as 'avenidas' do plano de Prestes Maia --era a época da desova das primeiras levas de produção da indústria automobilística recém-instalada--, havia se tornado inteiramente obsoleto. Não se tratava de mera melhoria do sistema existente, senão da criação de estruturas de características e principalmente de escala inteiramente novas.

  O PUB- Plano Urbanístico Básico de São Paulo --diagnóstico
Transporte coletivoAutomóveis

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1.2 PUB 1968: propostas


Trilho vs pneu
As propostas de técnicas de transporte urbano sobre trilhos (--bonde/Metrô) por um lado, e sobre pneu (--ônibus/automóvel) por outro, já haviam se confrontado na década de 1930, tendo vencido o pneu com o Plano de Avenidas de Prestes Maia. Na intensa atividade de planejamento do final da década de 1960 as grandes alternativas de solução da acessibilidade e circulação se confrontavam novamente. O Plano Urbanístico Básico/PUB (1968) propunha uma rede de Metrô de 650 km de extensão, para, após a estrada de ferro, as rodovias, e as Avenidas, ser o novo elemento estruturador da acessibilidade metropolitana; o Projeto DERMU, por sua vez, preconizava uma malha quadrada, de 4 km de lado, de vias expressas totalizando em torno de 400 km de extensão.

Acima, o conceito esquemático preferido; à direita, as propostas de malha de vias espressas, de 650 km de extensão, de rede de Metrô, também de 650 km (incluindo 400 km de trem urbano). Observe-se o traçado em malha retangular, mais absoluto no caso das vias expressas e mais híbrido no caso do Metrô, apesar do caráter rádio-concêntrico da estrutura preferida.

Desta vez, porém, não houve vencedor nem vencido. Nenhuma das propostas alternativas chegou a eliminar a outra, senão que ambas foram reduzidas a tal ponto que, em conjunto, reproduziram e --após um período inicial de algum alívio e uma tímida reestruturação da aglomeração metropolitana-- até exacerbaram o nível de carência de infraestrutura viária e de transportes. Essencialmente, o que foi implantado em vinte anos, isto é, até hoje (1991), é um embrião de ambos os projetos. Do Metrô foi implantada uma "rede" (composta de duas linhas formando uma cruz) que totaliza 45 km de linhas, e o sistema de vias expressas ficou reduzido às Marginais do Tietê e do Pinheiros e às Avenidas 24 de Maio, Radial Leste e Bandeirantes.

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1.3  RMSP: Estrutura urbana 1991


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1.4  RMSP: Estrutura urbana 2002


2002

Na situação atual perdura o secionamento da aglomeração metropolitana, hoje com 18 milhões de habitantes, em compartimentos precàriamente conectados, dos quais a Zona Norte (3 milhões de habitantes) e a Zona Leste (6 milhões) são os exemplos mais contundentes.

Essa última continua com sua estrutura em 'espinha de peixe' carregando a Radial Leste, com acesso à área central estrangulado e com precárias ligações Norte-Sul quer seja com Guarulhos, quer com Paulista/Iguatemi, Santo Amaro ou o ABC; agravado pela barreira do Tamanduateí.
 
As demais infraestruturas urbanas seguem essencialmente o mesmo padrão de aguda escassez, resultando em uma extrema diferenciação da área urbana, e que por sua vez induz a forte segregação espacial prevalescente mediante uma estrutura de preços das localizações ('preço do solo') igualmente diferenciada.

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2 Evolução do padrão das viagens e divisão modal


2.1  Divisão modal: coletivo, individual, a pé
O efeito da política econômica e de transportes dos últimos vinte anos em São Paulo Na segunda década:
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2.2  Divisão modal: trem, Metrô, ónibus


A política de transporte pròpriamente dita
  • A produção de viagens coletivas per cápita teve queda (a diferença sendo absorvida pelas viagens a pé) mantendo-se pràticamente o volume total de viagens inalterado de 1977 a 1987.
  • A implantação da maior parte da 'rede' de Metrô hoje existente na segunda das duas décadas, ainda que de comprimento reduzido, teve o importante efeito de neutralizar inteiramente o efeito potencial da extensão física da aglomeração urbana sobre a duração das viagens por transporte coletivo: à o tempo médio das viagens coletivas manteve-se em torno de uma hora (59 min em 1987 contra 57 min em 1977).
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    2.3  O Metrô de São Paulo em comparação

    A rede de Metrô de São Paulo é extremamente reduzida quando comparada com outras metrópoles do mundo, inclusive da América Latina como a Cidade do México (Figura 1). Ela é também altamente 'eficiente' estando em primeiro lugar, com Moscou e Tóquio seguindo de perto, em número de passageiros transportados por quilômetro de linha (cf. tabela abaixo).

    Tal índice, por sua vez, é produto de três fatores, dos quais apenas o primeiro é atestado de eficiência pròpriamente dita, a saber, a frequência das composições nas linhas, inferior a 2 min de intervalo, muito próximo do máximo técnicamente viável. Já o segundo, a taxa de ocupação dos vagões a 6,5 pessoas/m2 na hora-pico, e o terceiro, das linhas operarem à capacidade de saturação em quase toda sua extensão, são indicativos mais do nível de serviço e da

    Tabela 3

    REDES DE METRô, 1988
    Aglomerações urbanas selecionadas
    População
    Área
    Início
    		 Extensão Passag. Pass/km Lin/cáp.
    Cidade
    (milhões)
    (km2)
    (Ano)
    (km)
    (M/dia)
    (mil/dia)
    		Extensão Passag. Pass/km Lin/cáp.
    Cidade
    (milhões)
    (km2)
    (Ano)
    (km)
    (M/dia)
    (mil/dia)
    (km)
    São Paulo
    16,0
    7900
    1967
    42
    1,5
    35,71
    2,6
    Mexico
    17,5
    7860
    1967
    141
    4,0
    28,37
    8,1
    Toquio
    11,6
    21400
    1927
    197
    6,8
    34,52
    17,0
    Moscou*
    12,5
    5900
    1936
    217
    7,0
    32,26
    17,4
    NewYork
    19,0
    8000
    1868
    416
    3,1
    7,45
    21,9
    London
    6,7
    1600
    1863
    398
    2,1
    5,28
    59,4
    (*) 1985.
     
    Fonte: Dados compilados por Klára K Mori,1989, mimeo. .Figura



     
    Figura 1: Redes de Metrô em cidades selecionadas.- Comparação de algumas metrópoles do mundo quanto à extensão de suas redes de Metrô em termos absolutos (em azul) e relativos a sua população (km/milhão, em vermelho). O nível de atendimento (km de rede per cápita) em São Paulo é de ordens de grandeza inferior até do que nas demais cidades Latino-Americanas.Fonte: Mori (1989). Tabela

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    3 Mobilidade da população segundo sua renda
    3.1 Produção de viagens segundo a renda familiar


     
     
     
    A renda familiar é a mais forte determinante --em conjunto, como é natural, com a idade do indivíduo-- da mobilidade.

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    3.2  Mobilidade segundo faixa de renda


    A divisão modal segundo os grandes modos: coletivo, individual e a pé, segundo a renda familiar, reflete naturalmente o fato refletido também pela produção de viagens, a saber, a concentração das viagens coletivas nas faixas de renda baixa --na verdade, não há 'produção de viagens' sem uma 'divisão modal' associada.
    Mobilidade e viagens por faixa de renda
     
    MODO PRINCIPAL
    Até4
    4-8
    8-15
    15-30
    >30
    TOTAL
    Coletivo
    0.47
    0.64
    0.76
    0.72
    0.51
    0.63
    Individual
    0.10
    0.20
    0.47
    0.90
    1.74
    0.50
    Total motorizadas
    0.57
    0.84
    1.22
    1.62
    2.25
    1.14
    Viagens motorizadas(milhares)
    1921
    3834
    5189
    4567
    2903
    18525
    A pé*
    0.69
    0.77
    0.70
    0.58
    0.39
    0.67
    População (milhares) 3378 4577 4247 2812 1290 16304
    População (%) 20.7 28.1 26.0 17.2 7.9 100.0
    * Incl. Outros= bicicleta, caminhão etc.
    Fonte: Pesquisa OD87
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    3.3   Padrão de mobilidade segundo a renda


    À parte o volume de passageiros transportados, o nível de serviço oferecido por determinado sistema de transportes reflete-se em particular nos tempos de percurso, ou duração das viagens, outra característica passível de ser objeto de uma política de transportes. A Tabela 5 abaixo reproduz a situação em 1987, através das distribuições das viagens segundo sua duração para as 5 faixas de renda familiar, no caso dos transportes coletivos. Tabela 5:
    RMSP: DURAÇÃO DAS VIAGENS, 1987
    Modos coletivo, segundo 5 faixas de renda
            Duração     F  A  I  X  A    D  E    R  E  N  D  A   ( S M )
    acima.de
    (min)
    Até 4
    4-8
    8-15
    15-30
    >30
    15
    98.3
    97.8
    96.0
    95.9
    94.7
    30
    85.6
    83.9
    78.0
    76.0
    70.2
    45
    67.0
    65.0
    57.8
    53.9
    46.0
    60
    49.6
    47.8
    41.1
    36.7
    29.0
    75
    35.6
    34.3
    28.8
    24.6
    18.1
    90
    25.0
    24.0
    19.8
    16.2
    11.3
    Total(mil)
    1414
    2609
    2858
    1803
    583
    T-méd(min)
    48
    57
    59
    65
    65
    Fonte: Pesquisa OD87     Como era de se esperar, a renda é novamente um fator fortemente diferenciador, com o aumento da proporção das viagens longas conforme diminui a renda familiar. Se a proporção das viagens longas (acima de 60min) é de menos de um terço (29%) das viagens realizadas pela população de renda alta, a mesma proporção se eleva para a metade (50%) das viagens para a população de renda mais baixa, para a qual também um quarto das viagens são muito longas -acima de 90min-- que significa mais de três horas de viagem diárias, com pelo menos uma viagem de ida e outra de volta.
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    Figura.


     

    O gráfico da Figura 3, abaixo, representa, de uma maneira mais geral, as curvas de distribuição das viagens segundo sua duração.
     
    Figura 3: Duração das viages por transporte coletivo.- A distribuição de frequência das viagens segundo sua duração segue uma distribuição log-normal, com vértice na média modal (duração mais frequente, ou típica). Aqui, uma família de curvas representa tal distribuição para as viagens coletivas (Metrô/ ônibus), segundo as cinco faixas de renda familiar, que se concentram nas viagens mais curtas para a renda mais alta, para se distribuirem mais nas viagens mais longas conforme diminui a renda.

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    4 Parâmetros da demanda de viagens, 2000

    4.1  Crescimento da população e da renda

    Crescimento demográfico

    Com a queda da taxa de crescimento da população da RMSP, esta última deve chegar à ordem de 23,1 milhões de habitantes -nas estimativas que seguem, foi adotada essa projeção razoavelmente consolidada em vários órgãos de planejamento- para 2000.
    Renda e distribuição de renda

    Figura 4: Hipótese de re-distribuição de renda, 2000.- A triplicação do salário-mínimo (ou um aumento de 200%) até 2000 e aumentos em escala decrescente conforme aumenta a faixa de renda, até um mínimo de 57% (ou 3% ao ano) nas rendas mais altas, corresponde à re-distribuição de 1% da renda total, com o crescimento da renda per cápita à taxa de 4 % ao ano (à esquerda).
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    4.2  Requisito de desenvolvimento

    No que toca à aglomeração urbana, uma implicação importante na transição ao estágio intensivo é a necessidade da elevação considerável dos níveis de infraestrutura urbana para permitir a concretização dos ganhos de produtividade gerados no âmbito da produção de mercadorias. Tal necessidade é especialmente relevante para uma política de transportes, uma vez que a acessibilidade e a homogeneização do espaço constituem uma característica essencial da aglomeração urbana, por serem um pré-requisito a todas as demais funções urbanas, seja de produção seja de reprodução.
     

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    4.3 Demanda de transportes: mobilidade e divisão modal


     
    A hipótese de evolução da renda da população para o ano-meta permite estimar as mobilidades da mesma população por faixas de renda, com base na análise da correlação entre a mobilidade e da renda em 1987, como resumida mais acima. Tais estimativas fornecem as mobilidades individuais no mesmo ano, constantes da Tabela 7.
    Tabela 7:
    REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO, 2000
    MOBILIDADE POR MODO, 1987 e 2000 (Est.)
    ------------------------------------------------------------------
    Faixa de renda            Coletivo              Individual
    (SM)        (%)           1987    2000        1987      2000
    ------------------------------------------------------------------
    Até 4      20.7           0.47     0.594       0.10      0.206
     4 - 8      28.1           0.64     0.739       0.20      0.352
    8 -15      26.0           0.76     0.755       0.47      0.662
    15-30     17.2           0.72     0.606       0.90      1.423
       >30       7.9           0.51     0.387       1.74      1.952
    ------------------------------------------------------------------
    Total     100.0          0.64     0.660        0.49    0.710
    ------------------------------------------------------------------
    CsD, 1989.
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    4.4  Volumes de demanda 'espontânea'

    Finalmente, as estimativas de demanda total de transporte na Região Metropolitana, pelos modos coletivo (Metrô/ ônibus) e individual (automóvel) estão resumidas na Tabela 8 abaixo (...), onde constam também os respectivos dados para 1987, para efeito de comparação. Observe-se, além do aumento significativo da demanda em transporte coletivo devido ao simples crescimento demográfico, a duplicação da demanda de viagens de automóvel que se deve, adicionalmente ao crescimento demográfico, ao crescimento e distribuição da renda, resultando em um aumento de 8 para 16 milhões de viagens diárias.

    Tabela 8:
    REGIÄO METROPOLITANA DE SÄO PAULO
    VOLUME DE VIAGENS POR MODO, 1987 e 2000(Est.)*
    Segundo faixas de renda familiar     Vale lembrar a esse respeito desde já, que por um lado, o atendimento de um tal crescimento da demanda de viagens de automóvel é virtualmente impossível, além de indesejável; e por outro lado, que a principal, senão a única alternativa às viagens individuais é o Metrô. Assim, se a 'demanda' de transporte pode ser estimada simplesmente a partir de tendências, o atendimento da demanda só pode ser planejado mediante o estabelecimento de intenções e projetos, e que ademais devem levar em conta os diversos sistemas (modos) de transporte em seu conjunto. Tais definições compõem uma política de transportes, como aquela esboçada a seguir.

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    5 Uma política de transporte rápido de massa: Metrô

    5.1 Dimensionamento e ritmo de implantação


    Uma política de transportes deve contemplar naturalmente todos os modos de transporte uma vez que o desempenho de qualquer um deles depende do desempenho de todos os demais.
    Tabela 9:
    REGIÄO METROPOLITANA DE SÄO PAULO
    ESTMATIVA DA DEMANDA DE TRANSPORTES POR MODO, 2000
    (milhares)*                                                                                 ACRESCIMO
    ------------------------------------------------------------------------
                          1987     Dem'Esp'                   2000       Meta       Dem Coletivos

    MODO TRANSP Volume DivMod   Volume   DivMod Div Mod    Volume -Capac Onibus/
                           (Abs)           (%)           (Abs)      (%)         (%)         (Abs)    Dem Metrô
    ------------------------------------------------------------------------
    Viagens (Tot) 18 343                       31 800
    Individual          8 028         43.8       16 494      51.9     48.0 15 264   7 236
    Coletivo          10 315         56.2       15 305      48.1     52.0 16 536   6 221

    Onibus             8 050                                                     (Delta=) 20%=>  -1 610
    Delta Metrô     (2 265)                                                                          =     4 611
    ------------------------------------------------------------------------
    Metrô:                                                                                Demanda nova  4 611
                                                                                          Pass/km (mil, 1977) 34.2 =
    ------------------------                                                                 Extensão 135 km
    (*) Exclui a categoria 'Outros'. Implantação: [-10km] 12.5 km/ano
    CsD, 1990
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    Resultado da política.

     É preciso imaginar a cidade em obras, por um período considerável por vir...

    A Tabela 10, abaixo, resume os resultados dessa política.

                                        (Tabela 10:)

    Observe-se que mesmo com a construção de 125km de rede de Metrô, há ainda a demanda de quase 10 milhões de viagens exclusivamente de ônibus (além das viagens de 'integração', em torno de 3M), representando um aumento de 20% da capacidade desse sistema, e que ainda assim, há a demanda por mais de 15 milhões de viagens de automóvel, um aumento de 90 %, ou virtual duplicação do volume atual. De maneira que, se por um lado, a meta da construção de 125km de Metrô em 10 anos pode parecer ambiciosa, ela na verdade é bastante tímida e deixa outras tarefas aos demais sistemas de solução ainda mais difícil. A consequência de omissão continuada nessa área seria um virtual colapso das funções de circulação, algo semelhante ao ocorrido nos meados dos anos 1960 -- a uma escala quatro vezes maior.

    Finalmente, a Tabela 10 mostra também que a implantação da política aqui preconizada não representa, na verdade, nenhuma ruptura com algumas das tendências que hoje já estão em curso, até pelo contrário. Assim, em particular, cai a participação do transporte público no total das viagens, ainda que numa proporção algo menor que na década anterior. Por outro lado, ao interior do transporte público, os sistema sobre trilhos (Metrô/trem) aumenta sua participação, de 12% para 22%, uma quase-duplicação, à semelhança da década anterior.

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    5.2  Uma rede básica de Metrô


     

    Figura 6: Uma rede básica de Metrô, 2000.- A construção da ordem de 125 km de linhas de Metrô até 2000 (vide texto) segundo a diretriz de uma Rede Básica como aquela aqui representada rompe barreiras seculares ... As prioridades dos diversos trechos estão ilustradas pelas etapas de implantação da rede para os anos de 1990 (ano-base), 93, 95, 98, 2000 e 2003 (em baixo).
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    6  Custo e benefício

    6.1 Custos e benefícios quantificáveis

    O custo de implantação do sistema Metrô é da ordem de US$80 milhão por quilômetro de linha. Assim 12,5 km por ano representam um investimento da ordem de US$1 bilhão por ano, ou 0,25% do Produto Nacional por ano, ou ainda, 2,5% no total do período. Entre os benefícios consideremos apenas a redução dos tempos de viagem --além de benefícios mais 'intangíveis' como economia de combustível, redução da poluição atmosférica ou os efeitos sobre a indústria e o desenvolvimento tecnológico-- para uma idéia de ordem de grandeza. A redução dos tempos médios de percurso das viagens coletivas de apenas 15min --um valor sèriamente subestimado, em toda probabilidade-- representa um ganho de meia hora por dia por trabalhador da Região Metropolitana de São Paulo, ou 6,3% da jornada de trabalho. Um aumento de produtividade de 6,3%, portanto, para a RMSP que produz um quarto do Produto Nacional, equivalendo assim a um ganho de 1,6% do PIB. Em termos de custo/benefício, contando apenas o ganho em tempo gasto em viagens, e estimando-se a vida útil do equipamento em 40 anos, o aumento da taxa de crescimento anual médio da economia durante todo o período (de construção e de vida útil) é da ordem de 1,34%, acumulando ganhos na produção da ordem de 66,8% do PIB, ou benefícios excedendo ou custo (2,5% do PIB) em cerca 2670 por cento, ou 27 vezes (vide também Figura 7).

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    6.2 Investimento em infraestrutura; no Metrô


    O desvio de uma parte da força de trabalho de uma sociedade para a construção de uma infraestrutura, que permitirá elevar a produtividade do trabalho, resulta sempre em uma queda inicial e subsequente aumento da taxa de acumulação (em cima).
     
     

    Figura 7: Retorno do investimento na expansão do Metrô.- O desvio de uma parte da força de trabalho de uma sociedade para a construção de uma infraestrutura, que permitirá elevar a produtividade do trabalho, resulta sempre em uma queda inicial e subsequente aumento da taxa de acumulação (à esq).
    As magnitudes e prazos envolvidos dependem do peso do investimento, dos ganhos de produtividade dele decorrentes e da taxa de acumulação corrente. O caso concreto do Metrô de São Paulo corrresponde ao efeito do investimento de US$10 bilhões em 125 km de novas linhas sobre o crescimento econômico (à dir). As perdas iniciais no crescimento do restante da produção, devidas ã concentração de recursos na construção e distribuídos por um período de 10 anos (0,25% do PIB anualmente) são quase imperceptíveis e são compensadas pelos ganhos de produtividade do trabalho (0,16% anuais durante o período de construção, com uma defasagem de um ano) já no quarto ano após o início de implantação. Para uma vida útil do equipamento de 40 anos, o ganho na taxa média de crescimento anual durante aquele período é da ordem de 1,35%, acumulando um ganho equivalente a 60% do PIB, para os 2,5% investidos.


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    6.3  Intangível: Elemento estruturador da aglomeração metropolitana


    Entre os benefícios não-quantificados vale destacar a redução dos diferenciais de preço do solo da aglomeração urbana, isto é, redução dos preços relativos das localizações mais privilegiadas ('preço do solo urbano'), devido ao efeito de homogeneização da acessibilidade na região metropolitana como um todo. Trata-se aqui, na verdade, do instrumento mais efetivo --senão a único-- de combate à especulação imobiliária descontrolada, frequentemente enunciado e visto como um dos grandes objetivos do planejamento urbano.

    O traçado alí preconizado procura utilizar ao máximo o potencial do sistema de transporte rápido de massas em quebrar o isolamento de regiões inteiras, vencer barreiras físicas há muito intransponíveis e de maneira geral, romper a segregação espacial da estrutura da aglomeração metropolitana a que se referiu no início deste trabalho.

    A prioridade zero --a mais premente-- é provàvelmente o prolongamento da Linha Paulista em direção a Nordeste, até São Miguel. Este tramo desafoga imediatamente a Linha Leste há muito super-saturada, assim como o tramo Sul da Linha Norte-Sul. Constitue, na verdade, no primeiro passo para a constituição de uma rede propriamente dita, formando uma malha com cruzamentos entre as linhas na Sé, Paraíso e Artur Alvim. Uma sequência de etapas de implantação é ilustrada na Figura 6, em baixo.

    Uma característica importante da rede básica é a transposição das barreiras formadas pelos rios e vales em vários pontos (observe-se por exemplo o Arco Norte), a busca de alguns equipamentos de grande porte (Aeroporto, Cidade Universitária etc.), a adensamento da rede no centro, mas com linhas que sempre demandam diretamente a periferia, minimizando as transferências durante as viagens.

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    7  Comparação com o PITU 2020
    7.1 Os traçados e as prioridades                          

    O Metrô deve passar nos eixos e corredores, não ao lado deles (Celso Garcia, Av Santo Amaro etc).


    PITU ColetivosPITU 2020Metrô, Rede básica
     
     

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